Bundan tam 30 yıl önce 1993’de ilk baskısı, 1994’de ise üçüncü baskısı yapılmış ortak bir kitabımızdan[1] şu kısa alıntıyı yapıyorum: “Sonradan sanayileşme süreçlerine katılan genç demokrasilerde, sık sık depreşen popülist fanteziler gereği, ülkenin en ücra köşelerine sanayi tohumları atmak amacıyla süregelen kaynak israflarına yenilerini eklemek yerine, ‘sanayiin en şişkin noktalarından’ başlayan ve ‘ufuneti’ tedricen daha uzak mekanlara yayan eksenler, kanallar yapmak gerekmektedir. Bu şişkin ve ‘ufunet’ içindeki odaklar, konut, belediyecilik ve insan sorunlarının çözülemez boyutlara ulaştığı; sanayilerde çevre, ulaşım ve rant sorunları nedeniyle negatif dışsal ekonomilerin (diseconomies of scale) ortaya çıktığı, İstanbul, İzmir, Bursa ve Adana gibi, sanayi yoğunlaşmasının görüldüğü mekanlardır.”
“Buraları kısa zamanda dağıtmak, bazı parçalarını tasfiye etmek, siyasi ve iktisadi mantık içinde, hemen mümkün olmayabilir. Fakat buralardan daha az yoğun, ikinci, üçüncü derecede sanayi ve şehir mekanlarına doğru açılacak hızlı ve geniş koridorlar yani hızlı trenler, otoyollar, arada boş duran, tarım rantını da giderek yitiren boş mekanların-arazilerin yeni sanayi ve iskan bölgeleri olarak değerlendirilmesine yol açacaktır…”
“Yeni eksenler üstünde ve yeni mekanlarda, insan, mal ve bilgi hareketi metropol içindeki hareketten daha ucuz ve kolay olacaktır. Bu eksenler veya arterler, zamanla şimdi uzak sayılan merkezleri yani gündelik işyeri-mesken gidiş gelişleri için elverişli olmayan mekanları Trakya, İstanbul ve Ankara’yı “kompleks” haline getirerek, bugünkü İstanbul metropolündeki hareketlerden daha kolay bir hareket imkanı sağlayacaktır. Ankara-İstanbul bileşiminden oluşan ve İSTANKA adını verebileceğimiz bu yeni kompleksi, Bursa-Eskişehir, Eskişehir-Bozüyük gibi Batı; Adana-Kayseri, Gaziantep-Şanlıurfa gibi Orta ve Doğu Anadolu kompleksleri ve benzerleri izleyebilir.”
Bu hızlı tren hattı yaklaşık bir üçgen biçiminde, Ankara-Eskişehir-İstanbul ve daha da kuzeydeki boş araziden Ankara-Beypazarı-Nallıhan-İstanbul gibi, üçgenin hipotenüsüne benzeyen daha kısa bir hattan oluşuyordu. Henüz hızlı trenlerin ve yaygın-paralı hızlı otoyolların gündemde olmadığı bir dönemdi. Bu satırların yazarı, Japon Şinkansen sistemini düşünmüş, Osaka-Tokyo ekseninden daha geniş, çünkü Japon adaları daha dar bir coğrafya sunuyor, Anadolu’da, bir Kuzey-Batı Sanayi Üçgeni tasarlamıştı. Bu hiçbir politikacının ilgisini çekmeyen bir öngörü olarak kitabın sayfalarında kaldı.
Bu satırların, 1999 Ağustos İstanbul ve 6 Şubat 2023 Güney-Doğu depremlerinden ve AKP iktidara gelmeden önce yazıldığını bir kez daha hatırlatarak, 15 Nisan 2023 tarihli Hürriyet gazetesindeki (s .4) bir habere bakalım: «Ulaştırma ve Altyapı bakanı Adil Karaismailoğlu, Ankara-İstanbul arasında süper hızlı tren hattı projesini seçim sonrası başlatacaklarını belirterek, “Tren saatte 350 kilometre hıza ulaşacak…seyahat süresi 89 dakika sürecektir” … Hattın Ankara-Nallıhan-Sakarya güzergahında inşa edileceğini belirten Karaismailoğlu “Fizibilitelerini yaptık, projelerini hazırladık. Süper hızlı tren hattının uzunluğu 344 km olacak. Proje kapsamında 14 km uzunluğunda 19 adet viyadük; 120 km uzunluğunda 52 adet tünel yapacağız… Saatte 350 km hıza ulaşacaktır. Mevcut hızlı tren hattımızı da kullanmağa devam edeceğiz”, demiştir.»
Bir şekilde, 1993’deki öngörümüz gerçekleşiyor. Ancak çok geç ve İstanbul’un “ufunetini” almak yerine daha çok bina, daha doğrusu gökdelen yığılan İstanbul’a biraz daha insan-bina taşımak için yapılacak, kanaatini taşıyorum. Çünkü, yine Hürriyet gazetesi, 18 Nisan 2023 (s. 5) haberi: «İstanbul Finans Merkezinin açılışı dün yapıldı. 50 bin kişinin istihdam edileceği projenin yatırım maliyeyi 65 milyar lira. 1.4 milyon metrekare ofis alanları, 100 bin m2 alış-veriş merkezi, 2.100 kişilik kongre merkezi, 30 bin m2 otel, 25.500 araçlık otoparkı bulunan merkezdeki binaların temel özellikleri şöyle: Ziraat’in (Banka) kuleleri 40 ve 46 katlı, 431 bin m2 ofis alanı, 5 bin kişilik. Halkbank Ofis Kuleleri 34 ve 46 kattan oluşuyor, 436 bin m2. Vakıfbank kuleleri 40 ve 26 kattan oluşuyor. Merkez Bankasının kulesi ise 72 kat, 352 metre yüksekliği ile Avrupa’nın en yüksek binası olacak; binaya taşınma hazırlıkları sürüyor. Bunun yanı sıra bankacılık Düzenleme ve Denetleme Kurulu (BDDK); Sermaye Piyasası Kurulu (SPK) dahil Borsa İstanbul ve İstanbul’a gitmeleri “tebliğ” edilen özel banka idare merkezleri de pek çok kuruluş, sigorta ve aracı şirketler, AVM, Otel, Konferans Merkezi gibi, burada yer alacaktır.»
Evet, 30 yıl önce düşündüğümüz İSTANKAprojesinin ulaşım alt-yapısı tamamlanıyor, ama işlevinin tersini, “ufuneti” dağıtmak yerine daha da yoğun, içinden çıkılmaz bir yığılma, üstelik Erdoğan’ın “yatay mimariye geçeceğiz” iddiasına rağmen, inadına bir Türk New York’u yaratmak çabası. Artık adını güzelim İSTANKA yerine İSTBANKA koymak daha doğru olacaktır. Hem de ne zaman? Tüm jeologların, tüm deprem uzmanlarının, “geldi-geliyor” diye bar bar bağırdığı çok şiddetli bir İstanbul depremi, İSTDEP arifesinde…
Kendi tasarladığım-hayal ettiğim bir projenin tam gerçekleşmesine sevinecekken, tüm faydalarını eksi bir parantezine almak zorunda kalacağıma yanıyorum. Artık İSTANKA, insanları İstanbul’dan alıp çevreye taşıyacakken, daha çok insanı İSTBANKA’ya yığacak.
Ne yapalım, buna da “kader” der geçeriz.
[1] Korkut Boratav ve Ergun Türkcan (Editörler), İktisat Politikası Seçenekleri 1, Türkiye’de Sanayileşmenin Yeni Boyutları ve KİT’ler, Tarih Vakfı Yurt yayınları, 3. Baskı, ss 111-2. İlgili kesimler (3. Bölgesel Gelişme Politikaları ve Çevre Sorunları ile 4. Teknoloji Politikaları) E. Türkcan tarafından kaleme alınmıştır.
