Türkiye'de kamu tarafından işletilen köprü ve otoyolların özelleştirilmesi yeniden gündemde. 5 Eylül 2026 tarihli Resmî Gazete'de yayımlanan Cumhurbaşkanı Kararı ile 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile çok sayıda otoyol ve çevre otoyolu özelleştirme programına alındı.
Kararla birlikte Edirne-İstanbul-Ankara, Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep, Toprakkale-İskenderun, Gaziantep-Şanlıurfa, İzmir-Çeşme ve İzmir-Aydın otoyollarının yanı sıra Ankara ve İzmir çevre otoyolları da kapsamda bulunuyor. Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu'nun belirli bir bölümü de yeni kararla kapsama dahil edildi.
Özelleştirme işlemlerinin 31 Aralık 2031'e kadar tamamlanması öngörülüyor. İşletme süresi ise 30 yıla kadar uzanabilecek.
Kararın ardından "köprüler satılıyor" tartışması gündeme gelirken, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı işlemin mülkiyet devri anlamına gelmediğini açıkladı ancak gelirler şirketlere gidecek.
İdareye göre mülkiyet devlette kalacak, özel sektöre belirli süreyle işletme hakkı devredilebilecek. Kurum, henüz bir özelleştirme ihalesi yapılmadığını ve 5 Eylül tarihli kararın Özelleştirme İdaresi'ni gerekli hazırlıkları yürütmek üzere yetkilendirdiğini belirtti.
İdarenin açıklamasında ayrıca otoyolların yıllık yaklaşık 600 milyon dolar gelir sağladığı yönündeki hesaplamalara itiraz edildi. Açıklamaya göre bu rakam kâr değil gelir. Yaklaşık 300 milyon doların bakım ve onarım giderlerine ayrıldığı, bunun dışında personel, işletme, yatırım ve yenileme harcamalarının da bulunduğu belirtildi.
Aynı köprüler 2012'de de ihaleye çıkmıştı
Köprü ve otoyolların özelleştirilmesi Türkiye açısından yeni bir uygulama değil. Aynı köprü ve otoyolların önemli bölümü 2010 yılında özelleştirme kapsamına alınmış, 2012 yılında ise 25 yıllık işletme hakkının devri için ihaleye çıkarılmıştı.
17 Aralık 2012'de yapılan ihalede Koç Holding, Malezya merkezli UEM Group Berhad ve Gözde Girişim Sermayesi Yatırım Ortaklığı'ndan oluşan ortak girişim grubu 5 milyar 720 milyon dolarlık teklif vererek ihaleyi kazanmıştı. İhale; iki Boğaz köprüsü ile sekiz otoyol ve bunlara bağlı tesis ve yolların işletme hakkını kapsıyordu.
Dönemin Başbakanı Tayyip Erdoğan, teklifin beklentilerin altında kaldığını açıklamış, ardından ihale 2013 yılında Özelleştirme Yüksek Kurulu tarafından iptal edilmişti. Erdoğan'ın o dönemde 7 milyar doların altındaki bir bedelle yapılacak anlaşmaya ilişkin "vatana ihanet" ifadesini kullandığı da kamuoyuna yansımıştı.
Aradan geçen 13 yılın ardından aynı altyapının büyük bölümü yeniden özelleştirme gündemine geldi. Ancak 2026'daki düzenleme 2012'deki girişimden farklı olarak işletme süresini 25 yıldan 30 yıla çıkarıyor ve varlıkların tek paket halinde devredilmesi zorunluluğunu kaldırıyor. Böylece farklı köprü ve otoyollar için ayrı işletme modellerinin ve şirketlere devrinin önü açılıyor.
Özelleştirme dalgası yeni değil
Köprü ve otoyolların özel sermayeyle ilişkilendirilmesinin geçmişi 1980'li yıllara uzanıyor. 1984 yılında çıkarılan 2983 sayılı Tasarrufların Teşviki ve Kamu Yatırımlarının Hızlandırılması Hakkında Kanun ile kamu yatırımlarının finansmanında gelir ortaklığı senetleri ve işletme hakkı devri gibi yöntemlerin önü açıldı. Bu dönemde otoyol ve köprüler de kamu yatırımlarının finansmanında yeni gelir yaratma yöntemlerinin konusu haline geldi. 1985-1991 yılları arasında gelir ortaklığı uygulamaları üzerinden 1,63 milyar TL, 366 milyon dolar ve 104 milyon Alman Markı tutarında kaynak sağlandı. Böylece kamu altyapısının yalnızca bütçe kaynaklarıyla değil, gelecekte yaratacağı gelirler üzerinden de finansman konusu yapılmasının ilk örnekleri ortaya çıktı.
1994 yılında çıkarılan 4046 sayılı Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun ise işletme hakkı devrini özelleştirme politikalarının temel araçlarından biri haline getirdi. Kanunla kamuya ait kuruluş ve varlıkların mülkiyet devrinin yanı sıra belirli sürelerle işletme haklarının özel sektöre devredilmesinin de yolu açıldı. Böylece özelleştirme yalnızca kamu varlıklarının satılması anlamına gelmemeye başladı; kamuya ait altyapıların işletilmesinden elde edilen gelirlerin özel işletmecilere bırakılması da özelleştirme uygulamalarının kapsamına girdi. Köprü ve otoyolların sonraki yıllarda gündeme gelen işletme hakkı devirlerinin hukuki zemini de bu dönemde oluşturuldu.
Özelleştirme yeniden gündemde
Köprü ve otoyolların işletme hakkının devrine ilişkin yeni süreç, Türkiye'de kamu altyapısının işletilmesinde özel sektörün rolüne ilişkin tartışmayı da yeniden gündeme taşıyor.
Bir tarafta kamu tarafından işletilen yolların bakım ve yatırım ihtiyaçlarının özel işletme modeliyle karşılanması, hizmet verimliliğinin artırılması ve işletme maliyetlerinin yönetilmesi gerekçeleri bulunuyor. Özelleştirme İdaresi de hazırlıkların temel amacını hizmet kalitesinin artırılması, bakım ve yatırımların hızlandırılması ve işletme verimliliğinin yükseltilmesi olarak açıklıyor.
Diğer tarafta ise işletme hakkının uzun süreli olarak özel şirketlere devredilmesi halinde kamuya ait altyapının gelecekte yaratacağı gelirlerin nasıl paylaşılacağı ve geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği soruları bulunuyor.
Henüz hangi köprü ve otoyolun hangi şirkete, hangi bedelle ve hangi koşullarla devredileceği belli değil. Bu nedenle 5 Eylül'deki karar, özelleştirmenin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Asıl tablo, Özelleştirme İdaresi'nin hazırlıklarının ardından yapılacak ihaleler ve açıklanacak işletme koşullarıyla ortaya çıkacak.
